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若干年后，如果復盤中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，2019將是無法繞開的一個關鍵年份。
這一年，汽車產(chǎn)業(yè)進入寒冬。傳統(tǒng)車市低迷，國六標準又給了市場狠狠的一刀，全產(chǎn)業(yè)進入價格戰(zhàn)。而新能源汽車銷量于7月罕見開啟負增長，而客車、物流車更是陷入了發(fā)展的“泥淖”，冰冷的市場傳向產(chǎn)業(yè)鏈的每個角度。
這一年，宏觀經(jīng)濟下行壓力加大、補貼紅利銳減，裁員、關廠、倒閉、資金鏈斷裂成為行業(yè)常態(tài)，造車新勢力淘汰賽開啟、邊緣車企展開自救、產(chǎn)業(yè)鏈資源整合提速等等，讓中國新能源汽車的發(fā)展充滿了艱辛。
這一年，外資品牌動力電池解禁，Tier 1大象轉身電動化，產(chǎn)業(yè)鏈融合提速，并開始跑馬圈地式的搶占市場資源。采埃孚聯(lián)手臥龍電驅動在華布局電驅動業(yè)務，麥格納與華域汽車合資公司華域麥格納三合一電驅動投產(chǎn)，博世、博格華納新能源汽車零部件均已在華投產(chǎn)等，ABB收購上海聯(lián)樁進軍中國充電樁市場等。
這一年，外資電動化戰(zhàn)役打響，并開啟中國市場“排位賽”，大眾、寶馬、奔馳、豐田均由“跑馬圈地”轉為實戰(zhàn)，奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB車型等純電動車型均已進入國產(chǎn)量產(chǎn)的后階段，Model 3上海工廠已經(jīng)開啟交付，并能銷售補貼和免購置稅資格。
自主品牌也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風……為了守住新能源陣地并不被市場淘汰，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點爆破、有的深耕技術、有的全面開花……
造車新勢力亦在和時間賽跑，在這場淘汰賽中活下來是首要任務。市場競爭加劇、融資收緊、補貼下滑，行業(yè)進入洗牌期，大多數(shù)“裸泳者”在殘酷的競爭環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車工廠用地被收回等等。
這一年，新能源汽車發(fā)展方向已經(jīng)毋庸置疑，站在這個時間點復盤2019年，每位新能源汽車人仍需堅守、砥礪前行。外部環(huán)境的劇變，讓我們更堅信逐步邁向市場化的新能源汽車的未來將更美好。
為此，高工電動車梳理了2019年新能源汽車行業(yè)發(fā)展的關鍵詞，希望能助力于看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來戰(zhàn)略的調整制定提供一定的外部參考。
一、產(chǎn)銷5連降
補貼退坡影響遠超預期，新能源汽車銷量自7月開啟5連跌。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，前11月產(chǎn)銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，預計全年大概率負增長。
新能源汽車市場的低迷，直接導致車企的日子也不好過，停產(chǎn)、業(yè)績虧損、銷量下滑、大幅裁員逐漸成為常態(tài)。即便銷量的北汽、比亞迪也僅完成了年度新能源汽車目標的一半，前11月累計銷量各為21.6萬輛、11.4萬輛。
對于上述低迷的市場表現(xiàn)，GGII認為有四方面的原因：其一、國補大幅退坡并進一步取消地補；其二、車市寒冬、需求不足；其三、國內新能源汽車市場未推出令消費者青睞的爆款產(chǎn)品，需求未得到有效刺激；其四、國五切換國六，在一定程度也上擠壓了新能源汽車在下半年的銷量。
需要說明的是，業(yè)內人士一致認為，現(xiàn)階段國內新能源汽車發(fā)展正處于陣痛期，但不會一直這么消極。工信部公布的15年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃意見稿給了市場信心，目標2025年新能源汽車新車銷量占比25%。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高院士同樣認為，國內新能源汽車市場正處在行業(yè)調整期，未來10年，插電式混合動力汽車將會處于上升期，5年后將會達到高峰。到2035年純電動汽車將會成為汽車市場的主體。
二、跨界撤退潮
市場退燒“躺賺”早已過去，而紅利期切入的跨界企業(yè)弊端凸顯，因產(chǎn)品、技術、人才、經(jīng)驗等各方面競爭力不足技術實力不足，剎車止損迎來撤退潮，部分甚至危及自身生存。
其一，退出整車業(yè)務。市場下行，競爭異常激烈，而新能源汽車整車屬于重資產(chǎn)長周期產(chǎn)業(yè)，對資金實力、供應鏈管理能力、團隊協(xié)作能力等均有極高要求，跨界企業(yè)核心業(yè)務難以支撐甚至被拖累。包括江特電機、京威股份、西部資源、金杯汽車等企業(yè)均剎車止損，低調退出。
如，江特電機5.13億低價出售九龍汽車(收購價超20億)，聚焦電機和鋰鹽及上游產(chǎn)業(yè)；京威股份7月主動終止逾百億元青島新能源整車業(yè)務，并計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的3家車企參股股權擇機轉讓。
其二、退出零部件業(yè)務。這種壓力正向下傳導至零部件企業(yè)，國內包括動力電池、電機、電控等核心零部件企業(yè)業(yè)績全線下滑，充電樁甚至長期陷入虧損“泥潭”。如知豆、眾泰汽車資金爆雷引發(fā)連鎖反應，比克、天豐電源、多氟多等多家上游供應商成為直接“受害者”。
而體量尚小的跨界零部件企業(yè)更是難上加難，因此雪萊特、東方精工、四川長虹、五龍電動車等多家企業(yè)均主動出售持有的零部件業(yè)務，回歸主業(yè)。
三、新勢力洗牌
市場寒冬、競爭加劇、融資環(huán)境變差等影響，2019年被認為是造車新勢力的“生死年”。對數(shù)百家造車新勢力而言，這個冬天格外寒冷，大多數(shù)“裸泳者”在殘酷的競爭環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車工廠用地被收回等等。
GGII數(shù)據(jù)顯示，1-10月造車新勢力企業(yè)累計銷售新車5.06萬輛，同比增長376%。而有銷量的企業(yè)僅存10家，這其中依然有4家銷量不足百輛，市場淘汰率超9成。
造車新勢力企業(yè)呈現(xiàn)兩極分化的格局，蔚來、威馬、小鵬3家頭部企業(yè)銷量均過萬，累計占有總銷量的超8成市場份額，合眾公司亦有超6000的銷量緊隨其后，其余6家銷量不足千輛亦在生死存亡中掙扎。
熬過漫長的2019年，迎來卻是更加殘酷2020年，洗牌正在加速，終存活下來或只有2-3家。已經(jīng)交付的企業(yè)不僅需相互廝殺，還有與愛馳U、合創(chuàng)新車型、天際ME 7及國產(chǎn)版Model 3等眾多剛開啟或即將交付的新車型打擂臺賽，同時還要與自主品牌、合資車型的正面搶奪市場。
四、錢荒危機升級
新能源汽車銷量5連降，車企業(yè)績全線下滑，整個供應鏈均處于或正面臨著“錢荒危機”。
高工電動車統(tǒng)計的13家上市乘用車企前三季度業(yè)績全線下滑，包括上汽、廣汽等頭部企業(yè)均出現(xiàn)了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轎車、力帆、眾泰、海馬、一汽夏利等多家車企凈利大幅度的虧損，逐步走向邊緣化。
這種壓力下不僅體現(xiàn)在乘用車領域，體量小、對市場更為敏感的商用車更是岌岌可危，車企面臨一波停產(chǎn)甚至倒閉潮，如電動物流車產(chǎn)量排名第三的陜西通家宣布停產(chǎn)，并且大股東新海宜考慮擇機出售；客車領域，長江汽車欠薪停產(chǎn)，恒通客車停擺、揚子江汽車經(jīng)營困難，安凱客車亦遭控股股東江淮汽車的無情出售等。
數(shù)據(jù)給了為直觀的反應，GGII數(shù)據(jù)顯示，僅前三季度電動物流車生產(chǎn)企業(yè)就驟減21家，新能源客車市場亦有近40家企業(yè)無奈退出或停產(chǎn)。
零部件企業(yè)更是苦不堪言。相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計的75家零部件企業(yè)上半年業(yè)績中，超7成凈利潤下滑，約15%降幅超1倍。包括藍海華騰、方正電機等電機電控企業(yè)業(yè)績大幅度下降，并分別引入戰(zhàn)略投資者云內動力、卓越汽車，緩解資金壓力。
與此同時，沃特瑪、銀隆、國能、猛獅科技等動力電池企業(yè)已經(jīng)或即將倒下，其中沃特瑪目前對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億余元，目前已經(jīng)進入破產(chǎn)清算；猛獅科技全資子公司湖北猛獅也在近期被申請破產(chǎn)清算等。
五、資源整合提速
新能源汽車市場“寒意”蔓延，“各自為戰(zhàn)”顯然無法打開局面，全產(chǎn)業(yè)鏈正進入資源整合、協(xié)作融合的新時代。
其一，車企間資源共享，共擔風險，推進電動化。較為典型的有戴姆勒牽手寶馬布局移動出行及自動駕駛；PSA與FCA宣布合并，通過規(guī)模效應分攤研發(fā)成本，大眾與福特在電動車、自動駕駛等領域探索合作等，國內比亞迪也與豐田汽車成立純電動研發(fā)公司等。
就在近期，上汽集團與廣汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在聯(lián)合開發(fā)核心技術、共享產(chǎn)業(yè)鏈資源、聚焦新商業(yè)模式、合力擴展海外市場多領域開展合作，并通過合資把握汽車產(chǎn)業(yè)變革的新契機。
此外，小鵬汽車與蔚來汽車也邁出了造車新勢力合作共贏的第一步，雙方將實現(xiàn)全國范圍內自有品牌充電站分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通。
其二、大魚吃小魚或產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源整合。這其中既有造車新勢力、低速車企通過收購邊緣車企獲得造車資質，又有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間間的融合，實現(xiàn)互利共贏等。
首先是為生產(chǎn)資質的資源，造車新勢力、低速電動車企通過與一些邊緣車企的收購或合作，實現(xiàn)資源的二度利用，這其中包括博郡汽車聯(lián)姻一汽夏利、車和家收購重慶力帆汽車，以及低速車企雷丁重組野馬汽車和山東寶雅接盤一汽吉林實現(xiàn)向高速電動汽車的轉型升級等。
其次，產(chǎn)業(yè)鏈間的合作共贏。典型的藍海華騰與云內動力，云內動力5.51億元收購藍海華騰18.15%股權，開啟傳統(tǒng)和新能源汽車零部件整合新模式。藍海華騰解決資金問題的同時，還能借助云內動力的動力系統(tǒng)技術、市場、資源等優(yōu)勢順利開拓新客戶。
此外，包括方正電機引入控股股東卓越汽車，ABB收購上海聯(lián)樁進軍中國充電樁市場等等。
六、國產(chǎn)特斯拉來了
趕了2019年的尾牙的12月30日，首批15輛國產(chǎn)Model 3 正式交付特斯拉中國區(qū)員工，早于其中國預告的2020年一季度。目前上海工廠的產(chǎn)能已經(jīng)達到日均280輛，預計明年1月初開始向社會客戶進行大規(guī)模交付。
特斯拉此前已做好了一系列的準備，包括9月全系車型進入免征車輛購置稅名單，10月又獲得工信部的純電動乘用車生產(chǎn)資質及國產(chǎn)版Model 3進入新一批推薦目錄等。當前國產(chǎn)Model 3落地價為32萬元，僅為進口車的一半，或帶動新一波國內電動汽車購買熱潮。
與此同時，特斯拉的本地化也為國內供應鏈企業(yè)帶來新的機遇。目前特斯拉下線車輛的零部件國產(chǎn)化率為30%，2020年中可達到80%，2020年底實現(xiàn)全面國產(chǎn)化。
特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應商包括動力總成系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、其他構件、內飾和外飾等等，并且經(jīng)過一年多的時間已經(jīng)培育了部分中國本土供應商。一旦上海工廠產(chǎn)能實現(xiàn)滿載，必將帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的正向發(fā)展，未來優(yōu)質的供應鏈亦有機會從中國本土供應拓展至供應。
如為特斯拉供應熱管理部件的三花智控進入特斯拉供應鏈后，已經(jīng)拿下了大眾、通用等新能源車型供應140億元的訂單。
七、純電動平臺
前幾年，各大車企的電動車型主要基于傳統(tǒng)燃油車進行改造，但因不同動力系統(tǒng)的差異化，存在諸多限制，如續(xù)航里程受限，汽車動力性受限以及內部空間和舒適性受限等。而電動平臺從設計之初就考慮到電動車本身的特征，可使電池的模塊設計達到優(yōu)狀態(tài)，帶來更長的續(xù)航，并使整車布局更合理，安全性更高。
正是如此，電動汽車市場競爭正由車型轉向平臺化。而基于純電動平臺車型的開發(fā)，亦成為車企布局電動化的重要途徑。
上，大眾斥巨資打造MEB平臺、奧迪與保時捷打造PPE平臺，豐田、本田、現(xiàn)代等均研發(fā)新型電動汽車平臺等。其中大眾MEB平臺規(guī)模大全面，可以同時承載不同車型的開發(fā)與生產(chǎn)制造，產(chǎn)生出外形、功能都不盡相同的產(chǎn)品，也是大眾電動化戰(zhàn)略的主體，標2025年基于MEB平臺生產(chǎn)100萬輛電動車。
基于成本因素，大眾還將其MEB平臺對外開放，德國亞琛的初創(chuàng)公司e.GO Mobile AG將利用大眾汽車的MEB平臺生產(chǎn)電動車，福特也將基于該平臺打造野馬Mach-E車型等。
國內車企上，包括比亞迪、吉利、長城、廣汽新能源等自主品牌均已推出其電動平臺，造車新勢力愛馳、威馬、蔚來也均基于電動平臺開發(fā)新車型。其中比亞迪e平臺高度集成化，具備性價比優(yōu)勢，續(xù)航覆蓋400km-600km，覆蓋、中端和低端車型產(chǎn)品，并獲得了豐田的青睞。
GGII分析，純電動平臺化意味著產(chǎn)品規(guī)劃和總體設計上正向研發(fā)，而這種變化也將撬動整個供應體系以及生產(chǎn)體系的變化。這種變化將會給供應鏈企業(yè)尤其是核心三電以及配合電動化而出現(xiàn)的新的零部件環(huán)節(jié)帶來明顯的變化。
以動力電池為例，平臺化的配套模式，包容性更強，只要質量合格，尺寸符合標準的電池都可以選用，從市場角度而言，這對于國內動力電池企業(yè)企業(yè)，意味著新一輪的機會，在車企完成了第一輪的供應商選擇配套后，未來還將會有越來越多的動力電池企業(yè)可以憑借自身的產(chǎn)品技術優(yōu)勢進入到平臺化的采購配套體系當中。
八、外資電池“解禁”
外資電池配套在華生產(chǎn)的新能源車型進入新一批推薦目錄，意味著國家默認為了包括日韓電池在內的外資電池的開放。
工信部今年第11批推薦目錄中，搭載LG化學或松下電芯的國產(chǎn)版Model 3、搭載SKI電芯的北京奔馳 E300 eL和搭載松下/三洋電芯的廣汽豐田C-HR的3款外/合資車型進入，并可以獲得補貼。
外資電池解禁，國內動力電池市場競爭無疑將加劇，產(chǎn)業(yè)格局將重塑。
2020年中國新能源汽車補貼或進一步退坡甚至可能取消，新能源汽車也由政策主導逐步轉向市場化，國家選擇在這個時間節(jié)點放開對外資電池的限制，象征意義大于實際或補貼的金額，為外資電池大規(guī)模進軍中國市場提供便利機會。
與此同時，經(jīng)過幾年的補貼扶持和保護及近年來的行業(yè)洗牌等，很多經(jīng)濟實力不濟的動力電池已經(jīng)被淘汰出局，能夠勝出的佼佼者也已經(jīng)具備了與外資企業(yè)抗衡的實力，如寧德時代已成為極具競爭的動力電池企業(yè)等。
此外，外資電池的全面進入也有利于激發(fā)市場活力并提升企業(yè)實力，倒逼本土企業(yè)提高危機意識、進行技術升級、降本增效、提升性能，進而促進國內新能源汽車性能升級等。
九、Tier 1電動化進擊
山雨欲來風滿樓。汽車產(chǎn)銷量呈下降趨勢的大環(huán)境下，作為上游的汽車零部件產(chǎn)業(yè)亦受波及，零部件企業(yè)巨頭業(yè)績下滑、裁員、關廠、調整營收目標、重組等成為行業(yè)常態(tài)。
電動化浪潮下，包括中國、歐洲、美國、日本等主流市場均大力推進新能源汽車發(fā)展，大眾、寶馬、奔馳、豐田等車企明確電動化戰(zhàn)略并加速落地，零部件企業(yè)電動化轉型亦是“箭在弦上不得不發(fā)”，甚至主動進擊。
包括大陸集團、博世集團、采埃孚、博格華納、麥格納等Tier 1企業(yè)均明確電動化方向，開始有序的大象轉身。走的堅決的是大陸集團，其明確提出將在2030年前停止開發(fā)汽油機及采油機等內燃發(fā)動機，預計2025年開發(fā)、2030生產(chǎn)的后一代內燃機。其還進行一系列的重組，成立動力總成部門并規(guī)劃上市，應對電動化和自動駕駛技術變化。
需要說明的是，上述企業(yè)均十分重視在中國市場的布局，不僅推進電動化產(chǎn)品的本土化生產(chǎn)，并積極與國內零部件企業(yè)合作搶奪市場份額。如采埃孚與臥龍電驅動成立合資公司布局電驅動系統(tǒng)，拓展中國市場；麥格納與北汽集團聯(lián)合推進新能源汽車生產(chǎn)及技術研發(fā)等。
國內車企也不甘落后。內燃機企業(yè)云內動力入主藍海華騰尋求電動化轉型，玉柴動力將未來新能汽車銷售目標定位35億元，并重點研發(fā)涵蓋IE-Power、e-CVT和集成式電驅動橋總成、燃料電池系統(tǒng)四大業(yè)務方向。
百年汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈正在變革，中國零部件在傳統(tǒng)汽車時代面臨的“不夠大，不夠強，不夠優(yōu)”局面有望在電動化領域得到改變。中國電動汽車百人會理事長陳清泰直言，中國新能源汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)化先走了10年，并得到了認可。這就給中國企業(yè)留出10年窗口期。
十、安全 安全 安全
隨著新能源汽車技術尤其是電池技術的發(fā)展，及相關部門的高度重視，新能源汽車質量已經(jīng)得到了不少改善。新數(shù)據(jù)顯示，截至12月23日，國家市場監(jiān)督管理總局要求召回的新能源汽車有33281輛，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚來汽車、寶馬中國、奇瑞、宇通等，召回數(shù)量遠遠低于去年的13.57萬輛。
安全問題一直牽動著行業(yè)的神經(jīng)，特別是今年上半年，多輛明星車企電動汽車車型發(fā)生的自燃事故，引發(fā)業(yè)界廣泛憂慮，安全問題甚至成為阻礙電動汽車市場化的絆腳石。
分析近三年140起電動汽車起火事件，不難發(fā)現(xiàn)，動力電池又是整個新能源汽車安全的核心，近6成事故是電池安全引發(fā)的。尤其是電動汽車長續(xù)航、快充需求下，動力電池面臨能量密度提升、材料體系變化，電池容量導致電芯變大、生命周期內電池衰減等多項挑戰(zhàn)。
好在安全問題已經(jīng)得到了全行業(yè)及政府的高度重視。6月，工信部強制要求各車企開展新能源汽車安全隱患排查工作，并如實上報相關情況，否則將暫停或取消企業(yè)及產(chǎn)品公告，并從新能源汽車推薦目錄中剔除等處罰手段。
此外，相關部門正在醞釀的新的汽車三包政策，可能將進一步加強對于新能源車的監(jiān)管。同時車企、電池企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)針對電池生命全生態(tài)去開發(fā)及維護，保障整個動力電池系統(tǒng)的安全等。
